Amédée Gordini – Visionär mit Benzin im Blut 

 

 



Gordini – dieser Name klingt Freunden historischer Automobile wie Musik in den Ohren. So genießen zum Beispiel die von dem italienischen Ingenieur Amédée Gordini veredelten Modelle Renault 8 und Renault 12 längst Kultstatus. In ihrer typischen blauen Lackierung mit dem markanten weißen Doppelstreifen verbanden diese sportlichen Spitzenmodelle die überragenden Fahrleistungen waschechter Sportwagen mit der hohen Alltagstauglichkeit der bewährten Limousinen, auf denen sie basierten. Besonders im Rallye-Sport sorgten beide Gordini-Modelle für viel Furore. Sie dienten außerdem als Basis für Markenpokal-Rennserien, in denen sich unter anderem die späteren Formel 1-Piloten Jean-Pierre Jarier und Jean-Pierre Jabouille sowie Rallye-Ass Jean Ragnotti erste Lorbeeren verdienten.

Amédée Gordini wurde am 23. Juni 1899 im italienischen Dorf Bassano in der Nähe von Bologna geboren. Im Alter von acht Jahren infizierte er sich beim Besuch eines Autorennens mit dem Motorsport-Bazillus, der ihn in der Folge nie mehr loslassen sollte. Nachdem er bereits als Elfjähriger seine Zeit am liebsten in Werkstätten verbrachte, begann er kurz darauf eine Ausbildung als Auto-Mechaniker. Während dieser Zeit lernte er Eduardo Weber kennen, der sich später als Produzent von Vergasern einen Namen machte. Im Alter von 14 Jahren wechselte Gordini zum Motorenhersteller Isotta-Fraschini, wo er unter anderem mit Alfieri Maserati zusammenarbeitete. Bereits als 19-Jähriger entwickelte und baute Gordini aus Isotta-Fraschini-Teilen sein erstes Auto. 
Nach zwei weiteren Karrierestationen gründete Gordini 1925 seine eigene Firma, die sich auf das Tunen von Motoren spezialisierte. Dabei machte er seinem Spitznamen „der Hexer“ alle Ehre: Mit scheinbar magischen Fähigkeiten gesegnet, verhalf der Ingenieur den unterschiedlichsten Triebwerken zu ungeahnten Mehrleistungen. Die so optimierten Aggregate sammelten motorsportliche Erfolge in Serie. Unter anderem heimsten Gordini-Triebwerke 1938 und 1939 bei den berühmten „24 Stunden von Le Mans“ jeweils den damals extrem hoch angesehenen Sonderpreis für die effizienteste Motorleistung ein. 

Nach dem zweiten Weltkrieg beschränkte sich Gordini nicht mehr nur auf das Optimieren von Motoren, sondern konstruierte komplette Rennwagen. Von 1952 bis 1956 nahm er sogar mit einem eigenen Team an der Formel 1-Weltmeisterschaft teil. Nach dem Ende dieses Projekts erhielt der geniale Konstrukteur von Renault den Auftrag, auf Basis der Dauphine ein siegfähiges Rallye-Auto zu entwickeln – der Beginn einer ebenso langen wie erfolgreichen Partnerschaft. 1969 gliederte Renault die Gordini-Tuningschmiede vollständig in das Unternehmen ein. In den folgenden Jahren zeichnete der Italiener nicht nur für die Veredelung verschiedener Serienmodelle – wie die angesprochenen Renault 8 und Renault 12 – verantwortlich, sondern kümmerte sich in leitenden Positionen auch um die Motorsport-Aktivitäten. 1975 wurde aus der „Usine Amédée Gordini“ in Viry-Châtillon offiziell die Abteilung Renault Sport. Gordini und seine Ingenieure brachten ihren umfangreichen Erfahrungsschatz in der Folge unter anderem beim Formel 1-Projekt der Franzosen sowie bei den Auftritten bei den „24 Stunden von Le Mans“ mit ein, bei denen Renault 1978 mit der Alpine 442 triumphierte. 

Amédée Gordini starb am 25. Mai 1979, wenige Wochen vor seinem 80. Geburtstag. Doch aufgrund seines Lebenswerks und seiner engen Verbindung zu der motorsportlichen Geschichte des „Créateur d’Automobiles“ lebt sein Geist noch heute weiter – in den Erfolgen des Renault F1-Teams in der Formel 1. 

 

Nach Einstellung des Renault 8 Gordini im Juni 1970 erschien die frei verkaufte Gordini-Version des Renault 12 im Herbst 1971.

Er hatte den Motorblock des Renault 16 TS und Fünfgang-Getriebe. Unübersehbare äußere Erkennungszeichen des kompromisslos sportlichen 12ers waren blaue Farbe und weiße Rallye-Streifen, Halogen-Zusatzscheinwerfer und 5,5-Zoll-Sportfelgen.

Innere Unterschiede gab es zum biederen Familien-12er zuhauf: zwei 45er Weber-Doppelvergaser, innen belüftete Bremsscheiben vorn, Zweikreis-Bremssystem, Rundinstrumenten-Tacho mit Drehzahlmesser, Öldruckmesser, gelochtes Lenkrad usw.

Zunächst war der Renault 12 Gordini für den Sporteinsatz gedacht, und wurde folglich ohne Stoßstangen geliefert.

 1972 gab es daneben auch eine straßentaugliche Deutsche Gordini Version zu kaufen, die dann mit Stoßstangen ausgerüstet wurde. (Tüv)

 

                         

 

                                           

 

                     

 

                      

 

                         

        Die Ablösung

 

 

 

        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Es ist nicht einfach der Nachfolger des "GORDE", dem mystischen
R8 GORDINI, zu sein. Der R12 GORDINI wird schnell übersehen,
4 kleine Räder, nur 4 Jahre in Produktion bevor er dem allgemeinen
Desinteresse zum Opfer viel.

Auch wenn sein schon in die Jahre gekommener Bruder ihn voll-
kommen in den Schatten stellte, verdient er es doch, wiederent-
deckt zu werden. Nicht nur wegen der tollen Eigenschaften, die
er zu bieten hatte.

Wir schreiben den 18. Juli 1970. Die REGIE RENAULT feiert ihr
"Woodstock" auf dem "Circuit Paul Richard". Tausende Fans er-
scheinen, um das Geheimnis des neuen R12 GORDINI zu feiern
und sie nehmen an der Piste Abschied vom "GORDE", dem unver-
gessenen Star der damaligen Zeit.

Aber bei all dem Spektakel fällt es dem neuen Star sehr schwer,
die Leute zu überzeugen - nach dieser Zeit der Verehrung
trotz der Überalterung des R8G - aber wer erweckt schon so
gute Erinnerungen... und hat die Gunst der Öffentlichkeit ??

 

Das war aus folgendem Grunde unvermeidbar: seit dem Erscheinen des 

R4 und R16 setzte die REGIE RENAULT voll auf den Front-
antrieb und schaute verächtlich auf Typen wie den R8 GORDINI -
dennoch, obwohl "alles hinten verbaut", konnte er noch lange
die Fahne der Bauart hochhalten.

Vorgestellt auf dem "AUTOSALON DE PARIS 1969" war der R12
auf Anhieb ein Erfolg. Ein verdienter Erfolg : Robust, Angenehm
gestylt, geräumig für seine Klasse und Dank seines Frontantriebes
mit einer guten Straßenlage bei allen Fahrsituationen - bot er doch
die Vorzüge eines Mittelklasse-PKW zum Preise eines Großserien-
-Modells.

Dennoch, seine Bauweise ( hinten Starrachse, der Motor vor der
Vorderachse plaziert ) - vollkommen ausreichend, sicher aussehend
für den normalen Autofahrer - wurde er zu einer wahren Frevel-
tat für die ambitionierten Piloten, die nur auf den Heckmotor
schwörten. Diese "Passionierten" schlossen sich zu einer wahren
"Sekte" zusammen, der der "GORDINISTEN", deren "Wappen"
(=Erkennungszeichen) sich darstellte durch weiße Streifen auf
"Französisch-Blau-418".




    

EIN-WIRKLICH UNECHTER "GORDE" ?

Und die REGIE war auch nicht ohne Sorge und Skepsis bei den
Verkaufserwartungen dieses neuen R12 GORDINI. Tatsächlich
hatte er außer dem Namen "GORDINI" nichts besonderes, aber der
"Hexer" hatte absolut keinen Zweifel an seiner Konstruktion
(Mechanik) und bekräftigte das durch seine symbolische Anwe-
senheit bei der Markteinführung.

In den sehr stabilen Aufbau des Basis-R12 hatte das Entwicklungs-
büro der REGIE eine neue Evolution des 4-Zylinder-Alu-Motors des
R16 gesetzt, ausgestattet mit einem Zylinderkopf mit halbkugeligen
Brennräumen - bekannt aus dem R16 TS - und 2 Weber-45 DCOE-
-Doppelvergasern. Dieser erzeugte 113 DIN-PS bei 6.250 U/min, eine
sehr respektable Leistung für einen Hubraum von 1565 ccm. Mit
einem 5-Gang-Getriebe, einer direkteren Lenkung und 4 Scheiben-
bremsen - vorne innenbelüftet - fehlte dem Auto kein Kauf-Argument.
Aus Kostengründen behielt er die serienmäßigen Aufhängungen.

Die starre hintere Aufhängung und der Frontantrieb hatten reichlich
zu tun mit der mehr als doppelten Leistung. Etwas "großzügig" mit
185 km/h angegeben - nicht ungewöhnlich für diese Zeit - tat sich der
R12 GORDINI etwas schwer, diese Angabe zu erreichen. Erklärend
muss man hinzufügen, dass die "mühsame" Höchstgeschwindigkeit
mit dem 5-Gang-Getriebe zusammenhing, aber die Vermarktung
ohne dieses Getriebe wohl zurückgegangen wäre - und genau das
nährte die Gerüchte der ganz Verrückten - einige redeten selbst
über die Wiederaufnahme der Fertigung des legendären R8 GORDINI.

Der R12 GORDINI schien auf Anhieb schlecht gestartet zu sein, aber
paradoxerweise rettete der famose "GORDINI-CUP" seine Karriere.
Trotz ihrer Voreingenommenheit schrieben sich die Amateur-Piloten
in Massen in den "CUP" ein, eine der wenigen für die REGIE er-
schwinglichen Möglichkeiten der Verkaufsförderung.

 

 

 

 

                                                           

                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sicherlich, ohne Frage bedurfte es besonderen Fahrkönnens, einen
R12Gordini  unter Volllast zu beherrschen - vor allen Dingen in Spitzkehren -
aber er verzieh viele Fehler, die bei einem R8G zu Ausrutschern
und Überschlägen geführt hätten.

Aber die spektakulären Aktionen im engen Fahrerfeld - manchmal wie
ein "STOCK - CAR" - Rennen anmutend - zog das Publikum immer an
und bis 1974 war der R12 GORDINI "STAR DER PISTE", bevor der
R5 diesen Platz einnahm (R5-Pokal).

Das sollte sein einziger Glanzpunkt bleiben, denn sein Erfolg auf Rallyes
blieb auf einem mageren Niveau. Sein einziger erwähnenswerter Erfolg
war ein Rekord, aufgestellt Ende 1971 durch die Gebrüder Marreau,
die sich viel später einen Namen bei der "Paris - Dakar" machten -
auf der Rennstrecke "Le Cap - Alger".

Die letzten R12G, produziert in 1974, hatten es schwer Käufer zu finden.

Produktion
1970 : 65 Exemplare
1971 : 2 225 Exemplare
1972 : 1 743 Exemplare
1973 : 884 Exemplare
1974 : 271 Exemplare
TOTAL : 5 188 Exemplare

 

 

 

 

 

 

      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DATENBLATT

Motor : Typ 807-20
4-Zylinder in Reihe, längs eingebaut

Hubraum : 1565 ccm
Bohrung X Hub :77 X 84
hängende Ventile, untenliegende
Nockenwelle, halbkugelförmiger Brennraum,
Flüssigkeits-gekühlt

Kraftst.-Versorg. : 2 Weber-Doppelvergaser 45 DCOE, horizontal

Leistung : 125 SAE-PS / 113 DIN-PS bei 6.250 U/min

Antrieb : Frontantrieb per 5-Gang-Getriebe, vollsynchr.

Aufbau : Selbsttragende Stahlkarosse, Limousine 4-tür.

Aufhängung v. : Unabhängig an Schraubenfedern, 2 übereinander
angeordnete Dreieckslenker, Stabilisator

Aufhängung h. : Starrachse, Schraubenfedern

Bremsen : Hydraulisch betätigt, 4 Scheibenbremsen, v. belüft.

Bereifung : 155 x 380 auf Stahlfelge 5,5 x 13 ( Serie )
185/60 R 13 auf Gotti-LM-Felge (Optional)

Länge : 430 cm

Breite : 164 cm

Höhe : 139 cm

Radstand : 224 cm

Spurweite : v. 134 cm / h. 139 cm

Gewicht : 970 kg

Höchstgeschw. : 185 km/h ( Werksangabe )

Source ( d`origine Francais): 1093 Magazine, Nr. 7/2005, LŽauteur en Francais:
Jean-Paul Decker

                           

CHRONOLOGIE 

1970: Am 18. und 19. Juli, offizielle Vorstellung des Renault 12 Gordini 

1971: Mehrere Änderungen werden vorgenommen: 

Ventilator des Kühlens jetzt mit Elektromotor , neue Luftzuführung auf der Haube vor dem Fahrer, die Ölkapazität wird auf 4 Liter angehoben, neue verfügbaren Farben ...

1972: das Türschloß bekommt einen Druckknopf , die Hinterradkappe ist aus schwarzem Plastik, Ankerpunkte erlauben an den Stellen die Montage der Gurte von Hinten... 

1973: Abschaffung des Monogramms auf dem Kotlfügel, Option getönte Scheiben, Sicherheitsgurte zweite Generation, flexiblen Auspuff zwischen dem Kollektor und dem Entspannungstopf. 

1974: Einstellung der Produktion von Renault 12 Gordini nach 5.188 produzierten Exemplaren.